Le Nouvel Automobiliste
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Citroën Xsara Dynactive : la Prius des Chevrons !

Comme le veut l’adage, « en France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées ». Problème, on prend parfois beaucoup de temps avant de les faire devenir réalité. Si je vous dis « fin du XXe siècle », « hybride essence-électrique », « voiture compacte », il y a fort à parier que vous pensiez à la Toyota Prius. Perdu ! Parlons plutôt de la Xsara Dynactive…

Nous sommes en 2000, quelques mois avant le début du XXIe siècle, et dans la torpeur de l’été, Citroën fait découvrir à la presse son tout dernier prototype, révélé au Salon de Genève. Il prend la forme, un tantinet ingrate, d’une Xsara break, qui sous ses rondeurs qui fleurent bon l’ère du bio-design, embarque non pas un mais deux moteurs : un bloc essence classique -l’anémique 1.4 l de 75 ch- et un moteur électrique -synchrone de 25 kW/34 ch-, pour une puissance cumulée de 109 fiers équidés hybrides. Le châssis, adapté pour l’occasion, embarque les batteries -NMH, pour Nickel Métal Hydrure-, dans le plancher de coffre à la place de la roue de secours -ce qui préserve les 437 dm3 de la soute. On dirait la description d’une voiture hybride de 2016. Sauf que nous sommes bel et bien en l’an 2000, trois ans seulement après la révélation par Toyota de sa Prius.

L’ensemble est géré par une boîte automatique classique, P-R-N-D, dont la grille dispose d’une position supplémentaire « ZEV », pour une conduite 100 % sur les batteries. L’utilisation de la Xsara Dynactive est assez classique : à basse vitesse, le moteur électrique est tout seul. Une fois un certain seuil d’allure dépassé, ou lorsque les batteries sont vides, ou encore si l’accélération est trop franche, le moteur thermique vient en appui. En mode « D », les deux moteurs fonctionnent ensemble pour offrir plus de vivacité à la voiture. Et sur autoroute, le moteur thermique est seul. Les performances dépassent celles d’une thermique plus puissante, par exemple le 1,8 l 112 ch, avec un 0 à 100 km/h en 12,6 secondes, une pointe à 170 km/h. Conséquence logique, le poids avoisine les 1500 kg et entraîne un comportement routier un peu pataud, d’autant la présence des batteries oblige à des réglages de suspension loin du fameux confort moelleux de la Xsara…

Le prototype dispose d’un alterno-démarreur pour économiser l’essence à l’arrêt. Mais là où le concept impressionne, c’est par son autonomie en tout électrique : la Dynactive approche les 80 km, une prouesse pour l’époque ! Les batteries de 168 V se rechargent en roulant. A bord, un écran au tableau de bord indique le mode de motorisation, l’autonomie restante, le fonctionnement de chaque moteur, le tout par un schéma dynamique.

Envisageable, une recharge sur secteur comme un hybride plug-in est cependant non-retenu car Citroën tient à l’époque à l’esprit « autonome » de son prototype. L’ensemble consomme, selon les mesures constructeur de l’époque, 5,2 l/100 km pour 124 g de CO2, ce qui replacé dans le contexte des années 2000 est là-encore une belle performance pour un modèle de cette taille.

Eh oui, nous sommes bien au tout début des années 2000 : méconnu, le prototype Xsara Dynactive avait donc près de 10 ans d’avance sur la concurrence. Mieux, il eût été un bien meilleur choix industriel pour PSA que l’aventure perdue de l’hybride Diesel. Aujourd’hui, l’on parle d’hybride-essence chez les constructeurs français « pas avant 2018 », avec toujours PSA pour ouvrir le bal. Du côté de Renault, après un concept Eolab essence/électricité en 2014, on semble miser sur le « Diesel électrifié » pour l’instant. On mesure ainsi le retard pris quand, en 2000, la direction de Citroën réfléchissait à traduire en série la technologie Dynactive pour l’année 2002… Il n’en fut rien, mais depuis la Toyota Prius s’est, elle, vendue à plusieurs millions d’exemplaires.