Le Nouvel Automobiliste
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Citroën C5 Aircross : Entretien avec Alexandre Malval, directeur du Style

Aux commandes du style Citroën depuis maintenant six ans, Alexandre Malval a suivi les lancements de tous les dernières modèles porteurs du style actuel des chevrons depuis le C4 Cactus. Après entièrement dirigé les C3, C4 Cactus phase 2 et C3 Aircross pour lequel nous l’avions déjà rencontré avec son équipe, nous l’avons retrouvé pour lui poser quelques questions à l’occasion de la présentation européenne du C5 Aircross.

The Automobilist : Bonjour Monsieur Malval. Comment réussit-on à européaniser par le style un modèle mondial comme le C5 Aircross ?

Alexandre Malval : Bonjour ! Le C5 Aircross est véritablement mondial puisqu’il a le même style et le même contenu en Europe, à quelques détails près comme la banquette arrière, que la version chinoise. Il a été lancé en Chine il y a un an mais il a été conçu dès l’origine pour être international. D’abord par sa morphologie : c’est un SUV et c’est la silhouette qui a le vent en poupe à travers le monde, et qui a eu des croissances phénoménales dans les ventes, notamment à 70 % en Chine. Il était essentiel pour Citroën d’être aussi dans le monde du SUV.

TA : L’année 2017/18 voit plusieurs lancements de ce type…

AM : En effet, C3 Aircross, C5 Aircross

TA : Et C4 Aircross en Chine. Comment est-ce qu’on imagine un SUV quand on n’en a jamais vraiment fait comme chez Citroën ?

AM : Dès la genèse du produit, quand on a décidé de savoir quel type de morphologie nous allions faire pour Citroën dans le segment C, nous nous sommes dit « ça doit être un SUV ». Avec le positionnement, nous avions déjà 50 % du contrat rempli. Maintenant, il faut le réussir ce SUV, et en termes de contenu produit, les équipes de Xavier travaillent sur tout ce qu’il faut mettre à l’intérieur pour être crédible pour un client chinois et européen, qui sont des attentes assez similaires.

TA : Quelles spécificités cependant peut-il y avoir à la marge ? Le toit ouvrant par exemple ?

AM : Le toit ouvrant est présent sur les deux marchés. On a surtout une spécificité qui est liée à notre histoire en Europe, avec les trois sièges indépendants et rabattables sur la version européenne, et qui sont aussi coulissants ce qui permet de faire varier le volume de coffre. Ils sont aussi le produit de l’histoire de Citroën dans le monde du monospace depuis plus de deux décennies, avec les Picasso. Ça nous permet avec ce véhicule-là de séduire une clientèle beaucoup plus large qu’un SUV traditionnel.

TA : Si on en revient au style, on remarque quelques différences d’optiques… mais qu’est-ce qui rend un C5 Aircross « vraiment » Citroën ?

AM : Il y a un marché qui est tellement large qu’il y a de la place pour différentes esthétiques aujourd’hui dans le monde et nous ce qu’on recherche, c’est se challenger pour se distinguer, pour être idéalement uniques, et on essaie surtout d’être un peu hors des sentiers battus et essayer de défricher des terrains un peu nouveaux, plus aspirationnels, plus modernes, qui correspondent selon nous à des attentes de nos clients, de renouvellement de génération, d’une autre manière de vivre les véhicules.

On a développé cette esthétique depuis Cactus en 2013 pour le concept, 2014 pour le véhicule de série, et ça a été le manifeste pour insuffler un nouveau style. Au début ça n’a pas forcément été compris, on nous a dit « vous êtes dans le segment C-entry, quasi segment B avec 4,15 m de long, êtes-vous capables d’aller au-delà avec ce style dans le segment C et rester crédibles ? » Eh bien aujourd’hui, vous en avez la réponse : le véhicule est né à partir d’un feeling qu’on avait en interne, partagé avec les équipes produit, on s’était dit : « on va faire un concept-car qui par anticipation va prouver que l’esthétique n’a pas de limite, qu’elle a un potentiel illimité et applicable à différentes morphologies ».

TA : Le concept-car Aircross donc, dont le style n’a pas vieilli d’ailleurs depuis 2015.

AM : On est assez heureux de ça ! L’esthétique qu’on développe, assez lisse assez pure, assez graphique, qui vieillit plutôt bien. C’est plus intemporel je dirais que le fameux flamming qu’on voit chez beaucoup de constructeurs, et ça donne des objets plus identitaires, moins passe-partout, moins « déjà-vu ». On a capitalisé sur cette esthétique-là. En même temps que le concept-car, on a lancé la réflexion en interne de la transposer en production puisque le concept confirmait le fait qu’il fallait le faire et a donné l’input pour le faire en Chine. Et plus on avançait dans les travaux, qu’on présentait le concept en Europe, plus on comprenait qu’il fallait aussi le proposer en Europe.

TA : Comment on explique ce décalage ?

AM : Il y a des logiques industrielles, de pricing, assez complexes quand on passe d’une région à l’autre mais Jean-Philippe Lamy, directeur de projet, a relevé le challenge avec les équipes de Sochaux d’industrialiser l’auto qui est maintenant produite à Rennes. Et donc ça nous fait un très beau flagship pour couvrir la gamme.

TA : C’est même la fin de votre première gamme, même si vous n’étiez pas là au début du projet C4 Cactus ?

AM : Exactement ! Cactus était en phase d’industrialisation quand j’ai pris mes fonctions, donc il était fini pour ainsi dire, on était dans les détails. Et on a construit ainsi une gamme complète qui va du segment B au C, avec des utilitaires, on s’est exprimé aussi sur le devenir de la berline avec le concept CXperience…

TA : Cela donne un élan en interne ?

AM : On se prouve à nous-mêmes mais aussi au Groupe et à la presse qu’il n’y a pas de limites. Et maintenant on déroule, avec plein d’idées derrière la tête pour la suite !

TA : L’identité ce sont aussi les signatures lumineuses : le C5 Aircross utilise un grammage des feux arrière légèrement nouveaux et seulement vu sur la C5 phase 4 chinoise. Faut-il y voir un futur marqueur de style pour Citroën ?

AM : Les modules ? Vous savez, les détails symbolisent souvent l’esthétique qu’on choisit. Un constructeur qui veut du flamming choisira un rétroviseur qui exprime un modelé comme une flamme qui apparaît et disparaît avec la même cohérence. La nôtre est plutôt dans une approche géométrique, plus construite et architecturée de design produit pour certains, et effectivement ce type de module symbolise notre esthétique. On la retrouve sur les ponctuels colorés, on la ressent dans les aérateurs, les détails chromés du volant ou un détail dans les panneaux de contreportes, de préhension… C’est aussi la cohérence avec une C3, une C3 Aircross etc.

TA : …Au risque que tous les modèles se ressemblent ?

AM : Dans la construction de la gamme, ce qui est très important avec les équipes de Xavier Peugeot, c’est d’apporter une très grande cohérence pour que la marque ait la plus forte lisibilité auprès du public. On sait très bien qu’une marque forte gagne en valeur, en réassurance vis-à-vis des clients, et donc il était important que cette cohérence soit présente sur tous nos produits. Néanmoins on le fait avec beaucoup de vigilance pour ne pas faire de clones ou de poupées russes, je vous laisse choisir l’expression que vous préférez ! On ne veut pas avoir une même morphologie de face avant qu’on va juste « morpher » à l’échelle du segment.

Au sein de cette esthétique, on cherche le lien de famille mais on utilise les ingrédients différemment pour qu’au sein de chaque famille, chaque modèle ait ses propres codes. Un C3 Aircross va être plus bondissant, plus rond, plein, car le segment B est plus joueur, avec des formes carré-coins ronds encore plus ludiques ; sur C3, on a eu des optiques rondes aussi ; et plus on monte en gamme, plus on a tendance à tendre les lignes, tendre les volumes, et à décliner ça avec plus de subtilité et des associations de couleurs plus raffinées. On peut être plus « pop » dans le B et « sérieux » dans C/D mais on peut appliquer les mêmes principes.

TA : L’année prochaine, 2019, est une année particulière pour Citroën. Même si vous arrivez à avoir renouvelé le style, est-ce que le rétro-design peut un jour avoir sa place chez Citroën ? La Revolte l’avait un peu abordé, le Tubik aussi.

AM : Je dirais que la Revolte, c’est une histoire qui est partie chez DS car elle a été créée par des designers qui sont aujourd’hui chez DS. Très honnêtement, la question est légitime et quand on a eu autant de « classiques » dans une gamme de généralistes, on peut se dire « mais pourquoi on ne les exploite pas ? » Il y a une première raison : si on faisait une 2CV restylée, vous viendriez me voir à la sortie de la voiture et me diriez « vous l’avez dénaturée ! » car pour des tas de raisons, mécaniques, aujourd’hui on ne sait plus préserver l’âme de la 2CV qui était la légèreté, la simplicité de conception. Elle deviendrait épaisse comme une New Beetle, énorme lourde et chère et elle raterait complètement sa cible. Sans compter qu’elle serait extrêmement chère à développer car il faudrait des adaptations fortes de la plateforme pour avoir des ailes extériorisées…

TA : Beaucoup de contraintes en effet, normatives aussi.

AM : Quand on fait ce genre d’exercice, il faut le faire complètement, parfaitement, et y mettre les moyens. D’autres constructeurs l’ont fait. Si on est entre deux, ou si c’est raté, c’est presque une honte de le faire. Pour des raisons de résistance aux chocs, de normes à passer, la voiture serait dénaturée, et on n’a pas envie de faire ça. Et quand on pense à la dynamique de la marque, à sa raison d’être depuis André Citroën, ça a toujours été d’être avant-gardiste, en conception, en silhouette, en proximité avec les clients, pour apporter des réponses contemporaines à leurs attentes. Les débats sont ailleurs je pense, et le rétrodesign est presque un truc du passé qui existe déjà depuis la fin des années 1980. C’est Nissan qui avait lancé ça.

TA : Avec la Figaro…

AM : Oui et c’est amusant, eux avaient fait de fausses voitures rétro, qui n’avaient jamais existé ! C’était très bien fait à l’époque. Les normes ne permettraient pas de les faire aujourd’hui. Donc si on veut rester dynamique, je trouve beaucoup plus intéressant pour un constructeur comme PSA, et pour la marque Citroën, de se projeter dans le futur.

TA : Autour de quelles thématiques alors ?

AM : Je lance des sujets mais vous les connaissez, ils sont connus : comment travailler à des solutions de mobilité urbaine, comment traiter les véhicules autonomes à l’avenir ? Ce sont les vrais enjeux de demain, et c’est là qu’on doit être, qu’on doit mettre notre énergie et focaliser notre attention.

TA : Merci beaucoup Monsieur Malval.

Le Citroën C5 Aircross en 5 articles complets sur The Automobilist :

Crédit photos : Fabien Legrand et François M – The Automobilist.