Le Nouvel Automobiliste
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Challenge Nissan Juke-R 2.0 au Ceram : le gros joujou est de sortie pour un essai hors norme.

J’ai coutume de dire que quand une voiture devient inutile, c’est qu’elle devient intéressante. Si le petit crossover de Nissan et son strict opposé la GT-R sont des véhicules pratiques (oui la GT-R aussi avec ses vraies places à l’arrière, son vrai coffre et ses 4 roues motrices), qu’en est-il du mariage des deux ? Réponse à travers des ateliers au Ceram qui nous ont aussi permis de découvrir d’autres modèles de la famille Juke.

Ma première réaction quand j’ai su que j’allais faire cette journée d’essai a été une joie immense. Découvrir le Ceram, la piste d’essais de Mortefontaine et son anneau de vitesse, au volant d’une voiture rare et exceptionnelle comme le Juke-R m’a ravi. D’autant plus que ça tombe à pic comme cadeau d’anniversaire, mais c’est pas ça l’essentiel (même si ça fait plaisir).

Puis me vint la peur de ne le voir qu’en statique et de ne le découvrir qu’en simple passager. Une voiture unique (un deuxième exemplaire existe en conduite à droite), au prix délirant de siècles de salaire d’un smicard, aucun constructeur ne la laisserait entre les mains de journalistes.

Pour rappel, il s’agit de faire entrer dans la caisse du Juke que vous croisez tous les jours avec son vaillant DCI (bien que la tendance s’inverse depuis un an, les versions essence représentent désormais 2/3 des ventes), la motorisation, mais aussi la boîte de vitesses, la transmission intégrale et toute l’électronique embarquée de la GT-R. Fort du succès d’estime de la première version, Nissan recommence, mais avec cette fois-ci non plus 485, mais 600 ch. Dans un peu plus de 4m, ça a de quoi surprendre !

Existant pour l’instant en deux exemplaires (un avec la conduite à gauche et l’autre à droite donc), il sera produit à la demande, comme le premier, dans la limite de 23 exemplaires, chiffre symbolique s’il en est pour le constructeur.

Encore plus fou que de l’avoir imaginée, encore plus dingue que de l’avoir construite, cette voiture, Nissan nous l’a fait essayer. Et pas sur un tour de pâté de maison, sur des tours de l’anneau de vitesse !

Mais avant de goûter à la sensation ultime, une mise en bouche s’impose. Et c’est à travers des ateliers ludiques que nous allons découvrir le Juke qui a été renouvelé l’an dernier et qui bénéficie depuis peu d’un nouveau moteur essence 1.6 de 115ch.

Premières sensations, à bord d’un modèle DCI équipé de pneus arrière Easydrift permettant la glisse du train arrière, comme sur de la neige quand l’arrière se dérobe. Si la première partie consiste à tenir la voiture dans des enchaînements pour sentir et contrôler la dérive, la dernière grande boucle est notée. Il s’agit de faire un « drift » le plus long et le plus joli possible. Exercice que j’ai compliqué en essayant vainement de faire un joli 360, je n’ai pu faire mieux qu’un 270. Et compris qu’après des années de conduite, il est difficile d’aller contre-nature.

Puis vint la découverte de l’efficacité du système autobloquant du nouveau Juke Nismo RS traction en comparaison de son homologue à 4 roues motrices. Pour ceci, un parcours chronométré commençant par un virage à gauche sur la piste détrempée suivi d’un slalom pour tester l’efficacité des deux systèmes. Et surprise, c’est au volant de celle qui motrice le moins qu’on a les meilleures sensations, même si mon chrono fut meilleur en intégrale. Le défaut de ressenti est aussi imputable à la présence d’une boite CVT sur l’intégrale, qui lisse les actions mécaniques.

À partir de là, les choses sérieuses commencent. On ne va plus parler de parcours, mais d’anneau et de circuit. Pour se préparer à ces deux moments de bravoure au volant du plus fantasque des engins produits par le constructeur japonais, le Nismo RS va nous servir de base pour s’habituer à rouler penché, le 1.6 l essence nous permettra quant à lui de repérer les cônes.

Si ce bloc nous permet surtout de faire la reconnaissance du tracé, il permet aussi d’apprécier la vivacité du dernier arrivé dans la gamme. Par contre, l’exercice de reprise à bord du Nismo est nécessaire pour s’habituer à rouler sur un anneau. Quelle sensation !! L’impression d’évoluer dans un tube, sans en voir la fin, est très perturbante au début (à la fin aussi, mais il y a une forme d’habitude qui se met en place) et l’envie de corriger la trajectoire, alors que le voiture y va naturellement, difficile à enlever. D’où une certaine crispation. Dire que ce n’était que pour l’exercice des reprises de 80 à 140 km/h et uniquement sur la voie du milieu.

Voilà que la partie recommence avec la star du jour, cette fois-ci pour un 140-220, à la limite de la barrière supérieure. Et là, il ne faut pas réfléchir. A peine la question de savoir si c’était possible ou faisable ou envisageable, je ne sais plus, qu’il a fallu l’éclipser pour y aller sans pensées affolantes ! Si on me dit que ça passe, c’est que ça passe. Mais aller à ces vitesses peu habituelles dans ce contexte particulier (je rappelle : 230 km/h penché à 43°, à 1 m d’une glissière en train d’encaisser 1,3 G à bord d’une voiture unique hors de prix…) sature le cerveau d’informations nouvelles. Mais quel grand moment ! Un temps ? Il me semble avoir lu quelque chose dans les 8 s. Essayez avec votre sportive (sans cracher dans la soupe, c’est inutile d’essayer avec une Clio dCi, aussi sympathique soit-elle !) et vous apprécierez la performance.

Pour finir la journée en beauté, quoi de mieux qu’un petit circuit ? Rien effectivement, on est d’accord. Reprenant quelques éléments des ateliers du jour, le tracé est repéré (et chronométré) au volant du 1.6 l, avant que le circuit ne soit modifié (disparition d’une chicane pour avoir un belle et longue ligne droite) et ainsi laisser place à la performance ultime.

Si les sensations étaient particulières car nouvelles sur l’anneau, le fait de se retrouver sur du plat ramène à une réalité connue, et rend le pouvoir d’accélération et de freinage plus palpable. Et quelle claque ! La poussée est immédiate et continue grâce à la boite de vitesses à double embrayage empruntée, comme toute la mécanique, à la Nissan GT-R. La tenue de route est dynamique (bizarre, non ?), autant que j’ai pu l’essayer sur ce court tracé et laisse apparaître un brin de survirage, immédiatement contrôlé par les assistances électroniques, quand elles fonctionnent. Sûrement à cause d’un coup de chaud, elle se sont déconnectés à ma première sortie de virage et m’ont offert un splendide et mémorable 360 ! Pas de quoi les remettre en cause, elles ont veillé au grain tout au long de la journée. Le freinage est lui aussi à la hauteur, et l’endurance semble au rendez-vous.

Que restera-t-il de ce moment ? Un goût unique, celui d’avoir pu exploiter dans des conditions optimales un engin rare et fabuleux. Oui, cette voiture est intéressante, parce qu’elle ne sert à rien, vraiment. Sauf à vous coller une banane qui ne partira qu’après de longs moments… En devient-elle indispensable pour autant ? Indéniablement !  Merci à Nissan de faire ces machines à rêve, aussi nécessaires qu’inutiles en ces moments de recherche d’efficience énergétique. Cette activité principale qui convient à la gamme généraliste ne peut être l’essence même de notre passion et a besoin de son strict opposé pour trouver toute sa justification. Mais que ça fait du bien de dégoupiller de temps en temps !

Crédits photo : Thomas WAELDELE pour The Automobilist
Merci à toute l’équipe de Nissan France pour l’organisation parfaite de cette journée et à Nissan tout court non seulement de faire, mais aussi de rendre accessible une voiture aussi dingue !