Le Nouvel Automobiliste
Le Nouvel Automobiliste

Adieu les bus Diesel ! La RATP va rouler à l’électrique et au gaz

L’objectif de la RATP : plus aucun bus fonctionnant au Diesel en 2025. Pour y arriver, la méthode des 80/20 : 80% de bus électriques, 20% de bus au biogaz.

Et derrière toute méthode, il y a un discours, celui des patrons de la RATP. Si les têtes de l’entreprise publique ont changé, passant de celle de Pierre Mongin à celle d’Elisabeth Borne, le propos est le même : en finir avec le bus Diesel. Il est vrai qu’avec un parc roulant à 97% au gazole/aquazole, alors que le Diesel est brocardé par les édiles capitolins comme responsable de la pollution atmosphérique, cela faisait tâche. Et tant pis si la très grande majorité des autobus parisiens est équipée de filtres à particules et donc rejettent peu de particules dans l’air (des PM10 en tout cas)… Derrière cette décision ne se trouve pas que la RATP : le STIF, autorité organisatrice des transports en Île de France, se pique aussi d’écologie. En tant qu’acquéreur du matériel neuf dont elle délègue ensuite la mission de transport de passagers à la RATP, c’est le STIF qui décide du cahier des charges des appels d’offres pour autobus.

Au total, ce sont 4500 autobus (!) qui devront être remplacés, dans les 10 prochaines années, par des véhicules soit électriques, soit circulant au biogaz. Mais les premiers appels d’offres seront passés à partir de 2017, pour une livraison à partir de 2019. C’est donc, plus précisément, en 6 années seulement que le parc francilien devrait être renouvelé. Pour de l’ambition, c’est ambitieux ! Et il faudra que les infrastructures du réseau suivent : bornes de recharge, ou stations au gaz dans les dépôts… Alors pour bien se préparer, la RATP se laisse deux années pour effectuer des tests. Ceux-ci consistent en l’équipement de la ligne 341 (Etoile – Porte de Clignancourt), roulant actuellement en MAN Lion’s City NL256 Euro 6 (commandés en 2014), par 20 bus électriques d’une capacité de 90 passagers. L’appel d’offres a été remporté par Bolloré fin 2014, via sa filiale Bluebus, pour une circulation en 2016.

Autre expérience, similaire à celle menée pour l’équipement en bus hybride-diesel récemment : le prêt d’autobus pour des tests en exploitation normale. Trois constructeurs ont répondu présents :

  • Solaris, pour son modèle Urbino 4 (Pologne) en test dès cet automne
  • Yutong (Chine), créé en 1993, leader mondial avec 10.000 bus électriques vendus en 2014, et allié pour l’occasion à une firme d’Alsace, Dietrich Carebus, pour l’adaptation, l’assemblage final et la maintenance de ses matériels
  • Golden Dragon (Chine également), n°3 du marché en Chine, allié à Ebusco (Pays-Bas). Ces derniers annoncent un bus de 300 km d’autonomie pour 90 passagers d’emport.

Rajoutons à tous ces larrons Bluebus et une autre société française, PVI. En revanche, silence radio chez Iveco Bus ou Evobus, qui sont les principaux producteurs français d’autobus (Heuliez, Mercedes), ainsi que chez Man. Ils promettent cependant d’être prêts pour les appels d’offre en 2018. Nulle trace non plus de la firme chinoise BYD : c’est étonnant car elle vient pourtant de signer un contrat avec le fabricant d’autobus à étage Alexander Dennis Limited. Si ADL fournit les caisses, BYD fournit batteries et moteurs, les deux prévoyant de produire 51 bus électriques ensemble.

Si en 2014 l’appel d’offres de la RATP exigeait 180 km, c’est désormais une autonomie de 250 km qu’il faut atteindre pour être retenu. La solution d’une autonomie maximale du bus à la sortie du dépôt est préférée par la RATP, même si d’autres solutions comme le biberonnage (le rechargement à chaque station ou terminus, avec pantographe ou sans fil) existe et sont en tests à Nice. Enfin, lorsque l’autonomie ne suffit pas, à cause de la charge de passagers ou de la topographie des parcours, les 20 % de lignes restantes rouleront au biogaz, technologie déjà testée par le passé par la RATP. Un bus, en règle générale, parcourt environ 200 km par jour.

Très bientôt, ce sont donc 3600 bus électriques qui seront à acheter pour le STIF. Le coût est une question majeure : quand un bus Diesel s’affiche hors option à plus de 200 000 €, un bus électrique coûte à lui seul 500 000 € ! Or, ce n’est pas parce que le prix double qu’il faudra diviser par deux l’offre de service, alors que la demande augmente continuellement. Pour la Directrice des Bus à la RATP, Me. Marie-Claude Dupuis, les prix doivent et vont baisser, notamment grâce à l’effet d’échelle des appels d’offre. En effet, les bus électriques actuels sont fabriqués en très petite série, et pour beaucoup sont encore des prototypes. Autre exigence de la RATP : « que l’on puisse partager l’ensemble des données avec les constructeurs ».

Mais face aux coûts, des économies seront réalisées : dans la maintenance, les moteurs électriques demandant moins d’entretien et de pièces de rechange, mais aussi dans l’achat de l’énergie. En effet, si le gazole via les prix du pétrole est au plus bas depuis un an, il a été au plus haut les dix années précédentes, et l’électricité comme le biogaz permettraient d’économiser en cas de nouvelle flambée du prix du litre. Reste à voir, enfin, si la fiabilité et la durabilité des véhicules électriques sera véritable : en effet, un bus est censé vivre au moins une quinzaine d’années dans un réseau, avant d’être revendu à d’autres réseaux ou d’être détruit. Quid de la capacité de charge des batteries dans 15 ans ? Quid de l’attractivité de l’électricité dans 15 ans face à l’hybride, face à l’hydrogène ?

Cela dit, pour que les transports français et que l’industrie de l’autobus prenne enfin le pli de l’électrique, la stratégie de la RATP mérite d’être suivie d’effet. Ce serait l’occasion pour Paris, pourquoi pas dans l’optique de l’exposition universelle de 2025, d’être leader sur la mobilité. Et pour ceux qui doutent des capacités des bus électriques, allez donc prendre le Montmartrobus (Pigalle <>Mairie du XVIIIème), ou les différentes « Traverse » inter-arrondissements (XVème, XVIIème) et vous comprendrez pourquoi il plaît autant aux touristes qu’aux Parisiens.

Sources : Les Echos, Le Monde, Avem
Crédit photographique : Wikimedia, D.R.