Site icon Le Nouvel Automobiliste

Essai Mazda CX60 Hybride Rechargeable PHEV 2022

MazdaCX 60 Homura Germany act 13

Mazda annonce 13 000 préventes de CX60 en Europe à ce jour, un chiffre non négligeable sur un volume de vente total 2022 de 160 000 autos (190 000 ventes sont attendues en 2023). Retrouver L’interview de Matthias concernant les nouveautés produit Mazda en Europe en 2022 / 2023.

Aussi cet essai en vidéo

Essai vidéo Mazda CX60

Mazda a pour objectif d’être en 2025 la première marque premium non européenne vendue en Europe. Mazda se donne les moyens de cette ambition avec le lancement en 2025 d’une nouvelle plateforme 100% électrique qui sera déployée progressivement sur tous les segments. 

Pour rappel, les concurrents du CX60 sont entre autres les Bmw X3, Ds7, Audi Q5 ou Mercedes GLC. La répartition des ventes selon le type de motorisation est la suivante : PHEV (Hybride rechargeable) 36 %, diesel 36%, électrique 22% et essence 5%. Si la part du diesel baisse de façon tendancielle, elle reste encore très importante sur un segment ou beaucoup de clients sont des sociétés et / ou des particuliers gros rouleurs.  

Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

Coté design CX60

Avec le CX60, Mazda défend des choix stylistiques qui veulent exprimer le dynamisme et la puissance : capot moteur très long et poupe tronquée. En photo la bête paraît un peu verticale et pataude, dans la réalité les flancs sont très travaillés et donnent beaucoup de subtilité à la ligne suivant l’angle ou l’on pose le regard. N’hésitez pas à regarder la petite vidéo « tour de caisse « que j’ai pu faire qui vous donnera un bon aperçu de la subtilité des lignes du CX60.

Le Mazda CX-60 affiche une longueur de 4 745 mm à comparer aux 4663mm d’une Audi Q5 ou des 4726mm d’une BMW X3. Sa largeur de 1 890 mm et sa hauteur de 1 680 mm sont eux aussi dans les plus important du segment.

Si l’on s’attarde à regarder le profil le nouveau Suv Mazda, l’avant très long lui donne un petit look de Maserati Levanteau contraire le profil arrière est plus commun. Sa face arrière me parait fade comme un SUV Bmw, similitude bien logique pour une marque que l’on décrit souvent comme le Bmw asiatique. S’agissant de la face avant, même si les phares sont très hauts et la calandre large et verticale, on retrouve tous les gimmicks de la signature du style Mazda. 

Découvrons l’espace intérieur

A l’intérieur, c’est le jour et la nuit suivant la finition que l’on choisit. Sur les trois premiers niveaux de finition (prime line, exclusive line et Homura) c’est noir et disons-le, assez déprimant. Si presque tous les plastiques sont moussés il n’y a pas d’homogénéité d’aspect des pièces plastiques. C’est sans doute voulu mais je ne trouve pas cela très « Design ». Le bandeau de tableau de bord à gros grain est particulièrement hideux et très « plastique ».

Le dernier niveau de finition, Takumi, lui, est vraiment très beau. On a une toute autre impression de l’intérieur, un vrai haut de gamme à la japonaise. L’intérieur Takumi est blanc et sera donc assez salissant mais le design est superbe et parsemé de gimmick design japonais. De plus si le cuir noir « de base « est quelconque, la version Takumi bénéficie d’un cuir nappa de tout premier ordre. Rien que pour son intérieur le surcout de la finition Takumi mérite de s’y intéresser. 

La finition Takumi s’inspire des couleurs et matières du kimono traditionnel japonais avec en particulier une couture spécifique agrémentant toute la largeur du tableau de bord. La console centrale très sombre sur les autres finitions est ici recouverte d’un superbe placage bois clair qui illumine tout l’habitable avant. 

L’ensemble de l’habitable est extrêmement bien fini avec des ajustements parfaits. On retrouve la qualité du Made in Japan comme on aime. Comme j’ai pu le dire au début de cet articles les dimensions extérieurs font parties des plus importantes du segment. A l’intérieur, cet espace « premium », se retrouve en particulier à l’arrière ou l’espace aux jambes et aux coudes est très important. Cependant comme bien souvent, la place centrale de la banquette arrière est inutilisable. Si vous avez 3 enfants il faut un revendre 1. Le siège central est dur, petit et verticale. Mr Mazda, tous les clients d’un SUV familiale ne sont pas chinois et ne circulent pas seul à l’arrière conduit par un chauffeur.

La solution viendra peut-être en 2023 avec le CX80 sur la même base mais avec une carrosserie plus longue et pourvue de 7 places. 

Les batteries sont situées dans le plancher ce qui autorise un très beau volume de coffre de près de 570 litres. Vous aurez en cadeau une prise électrique format 220v dans le coffre et sur la console de ventilation des places arrière. Le volume de chargement de 570 litres peut être porté à 1 148 litres avec les sièges arrière rabattus à plat et à 1 726 litres avec le coffre chargé jusqu’au pavillon.

Une fois installé au volant, on doit oublier les écrans tactiles de la concurrence, tout se fait ici, via un bouton rotatif (tout du moins en roulant). Ce n’est pas dérangeant mais par contre les intitulés et les classements des fonctions dans les menues sont parfois ésotériques. Pour enlever l’avertisseur de changement de voies, par exemple, il faut aller dans » anticollision ». De même pour gérer la régénération de la batterie, il nous a fallu nous y mettre à deux pour la trouver dans les menues, sans jamais réussir à la faire marcher. La fonction n’était pas en panne (j’ai une confiance assez aveugle dans la qualité Mazda) mais nous avons sans doute loupé un clic de validation quelque part. 

Cela me fait penser à l’article de nos amis Journalistes Suédois sur le côté très peu pratique  des interfaces cristaux liquides dans les nouvelles autos.

Au premier abord je n’ai pas été convaincu par la navigation intégrée que nous avons réussi à « planter «, perdus que nous étions dans de nombreux échangeurs en travaux sur la route de notre parcours d’essai. 

Coté système audio là aussi des nouveautés un peu « gadget ». Ainsi l’Harmonic Acoustics annonce supprimer les bruits électroniques contenus dans les sources audios numériques (à essayer en vrai) et de son côté le système audio Bose optionnel à 12 haut-parleurs marche bien mais surtout bénéficie d’un habitable plutôt très bien insonorisé. 

Notre prise en main a été trop courte pour nous faire un avis pertinent sur l’ensemble de l’info divertissement du CX60. C’est somme toute classique et fonctionnel, sans écran tactile, ce qui ne m’a pas vraiment perturbé mais la révolution de l’interface homme machine n’arrivera pas avec le CX60.

Motorisations

Si le CX60 est le premier hybride plug-in de Mazda, il ne sera pas motorisé que par ce 4 cylindres hybride. En effet quand on lève le long capot on découvre un espace moteur énorme pouvant accueillir toute une gamme de motorisation en position longitudinale, que ce soit notre 4 cylindres hybride mais aussi des 6 cylindres essence ou diesel et pourquoi pas 8 cylindres (ne rêvons pas).

Mazda propose une gamme à la hauteur de ses ambitions, 4 cylindres hybride rechargeable, 6 cylindres diesel 200 et 254 CH, 6 cylindre essence MEHEV (hybridation légère 48V).

Commençons par celui que nous avons essayé : un bloc essence quatre cylindres 2,5 litres à injection directe de 190 ch. couplé à un moteur électrique de 175 ch. pour une puissance cumulée de 327 ch. 

Le 6 cylindres 3,3 litres diésel le moins puissante développe 200 ch. pour un couple maximum de 450 Nm. La version 254 ch. est lui aussi couplé au moteur électrique du système d’hybridation légère 48V, qui leur permet d’augmenter au démarrage le couple délivré. 

Pour le moment nous n’avons pas de certitudes sur la puissance et les émissions du six cylindres en ligne essence 3.0L e-SKYACTIV X. Mais d’après nos informations les émissions seront assez contenues pour que le malus soit « raisonnable et acceptable «.

Pour Mazda le haut de gamme est synonyme de propulsion ou de 4 roues motrices. Pouvoir proposer ce type de transmission automatique a demandé le développement d’une nouvelle boite de vitesse. Réelle innovation, elle est sans convertisseur pour minimiser les pertes de puissance et la consommation. Elle fonctionne en mode essence, essence + électrique et en full électrique. Carrément malin pour allonger l’autonomie en 100% électrique. Si les rapports de boite des 3 motorisations sont les mêmes, le rapport final est beaucoup plus long avec l’hybride rechargeable. Le PHEV arrive à tirer très long en utilisant le couple de l’électrique et du thermique toujours dans le but réduire les consommations.  

Au volant 

Quand on s’installe pour la première fois dans le CX60, l’ordinateur de bord demande votre taille puis vous propose « une position idéale ». Clairement du gadget mais plus important, j’ai trouvé très facilement ma position et je n’ai souffert d’aucun mal de dos. A confirmer sur plus longue distance. En tout cas on oublie vite que l’on est dans une voiture que l’on découvre, sans doute une bonne indication d’une prise en main et une installation fluide. 

Le niveau sonore général est plutôt faible, le 4 cylindres est peu mélodieux mais on ne l’entend que lorsque l’on est pleine charge. Je n’ai pas pu déterminer si c’était son vrai bruit ou un son d’accompagnement passant dans les hauts parleurs. 

Coté châssis la Batterie est positionnée dans le plancher arrière ce qui est supposé générer un moment d’inertie plus centrale.  Si on l’on roule en bon père de famille, la suspension est assez agréable malgré de très grandes roues avec des pneus tailles basse. Par contre si l’on hausse le ton, le CX60 réagit de façon très «dynamique » sur les coups de volant rapides, pour autant la direction est assez peu expressive et donne l’impression d’un manque de précision.

Mon camarade d’essai et moi-même n’avons pas eu le même ressenti, ce qui confirme que notre mini parcours d’essai était un peu juste pour se faire une idée pertinente du châssis du CX60. En tout cas pour un gros véhicule et des jantes avec des pneus très tailles basses, le confort est bien géré même sans l’aide d’une suspension pilotée. 

S’agissant des performances quand la batterie de la version hybride est suffisamment chargée, ses performances sont de tout premier ordre (0 à 100 km/h en 5,8 secondes et vitesse maximale de 200 km/h), à comparer à celles de la version diesel 200 et 254 ch. (respectivement 0 à 100 km/h en 8,4 secondes / 212 km/h et le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes et vitesse maximum à 219 km/h.)

Même avec une batterie affichant une capacité de 0% nous avons réussi à réaliser le 0 à 100 en moins de 8 secondes ce qui reste très dynamique.  

La taille du réservoir suit la mode actuelle. Comme les hybrides sont de plus en plus lourds et qu’il faut faire de la place à la batterie, la capacité du réservoir se réduit. Bonne nouvelle sur le CX60, si la capacité du réservoir d’essence de l’hybride est de 50 litres (env. 500 km d’autonomie), Mazda dote les versions 6 cylindres essence et diesel de 8 litres de plus. Ce n’est pas Byzance mais l’effort est là et comme les consommations annoncées semblent très raisonnable, l’autonomie devrait être acceptable. 

Coté freinage rien à dire. Même avec une récupération d’énergie réglée au maximum, on ne sent pas dans la pédale la transition entre régénération et le freinage classique qui prend le relais. Plutôt un bon point, car cela n’est pas toujours le cas à la concurrence comme nous avons pu le voir chez Mercedes avec  l ‘essai de la Classe C 300E.

Consommation et malus 

Au début de notre essai nous sommes partis avec la batterie de 17,8 kWh chargé à fond.  D’après les données constructeurs nous devions disposer de 63 km d’autonomie en mode tout électrique à une vitesse inférieure ou égale à 100 km/h.  

Nous n’avons pas pu faire une réelle évaluation de cette autonomie, mais ces 63 km semblent un peu ambitieux. Plus intéressant la consommation même batterie électrique vide reste très raisonnable. En conduite normale, ni éco ni trop dynamique, nous nous retrouvons autour de 7,5-8 litres. La batterie garde très longtemps de la capacité même en indiquant qu’elle est vide. Elle continue en particulier pendant les relances et au démarrage au feu de « soutenir « le moteur essence. 

L’Hybride annonce une consommation WLTP en cycle mixte de 1,5 l/100 km pour un niveau d’émissions de CO2 de 33 g/km.  Le Diesel 200 ch.  Lui est donné pour seulement 4,9 l/100 km et 127 g/km de CO2. Enfin le diesel 254 ch. fait à peine plus avec une consommation moyenne annoncée à 5,3 l/100 km et 137 g/km de CO2

La Recharge de la batterie se fait en AC (« charge lente «) de 0 à 100 % en 2 heures 20 minutes, le CX60 embarque en effet un chargeur de 7,2 kW. C’est par rapport à un grand nombre de véhicules concurrent une puissance de recharge supérieur. Ce n’est ni trop peu ni pas assez, en tout cas moins chiche qu’à la concurrence. (3,7 kW pour le x3 ou 3,6 kw pour l’Audi Q3)

Coté poids c’est le 3.3 diesel de 200 ch. qui sera le plus léger avec 1815 kg à vide alors qu’à l’autre bout de l’échelle le PHEV est à plus de 2000 kg. Il faut rappeler que le malus au poids est de 10 euro le kg au-dessus de 1800 kg. Le diesel en sera ainsi exonéré grâce à son poid contenu, tout comme l’hybride rechargeables grâce à son autonomie en mode tout électrique dépassant les 50 km. 

Prix / équipement du CX60 

Nous avons pu interviewer Laurent Thézée le président de Mazda Automobile France, et parler en détails de l’offre CX60 2022/2023

En terme d’équipements vous pouvez disposer de Quatre finitions au choix sur CX60 : Prime-Line (finition d’entrée de gamme), Exclusive-Line (finition de milieu de gamme) et Homura et Takumi (finitions haut de gamme) 

Toutes les finitions bénéficient de la climatisation bizone, d’un écran tactile central de 12 pouces, des fonctions Apple Car Play sans fil et Android Auto, d’un système de navigation par satellites et d’un régulateur de vitesse.

Une Nouveauté chez Mazda c’est l’arrivée des packs, les finitions de milieu et de haut de gamme sont disponibles avec différents packs optionnels : Driver Assistance (aide à la conduite), Ambiance (agrément et audio), Toit panoramique et Confort.

Les prix de la version hybride s’étalent de 52 640 à 65 800 euro. Le lancement officiel du Diesel se fera le 30 Septembre avec une gamme de prix compris entre 50 350 et 66 850 euro avec des premières livraison en janvier. 

En conclusion, quand Mazda annonce se positionner complètement dans le segment premium elle se donne les moyens d’y parvenir. La qualité chez Mazda ce n’est pas une nouveauté, mais des gros moteurs performants c’en est une. De nouveaux produits qui pourraient paraitre à contre-courant mais qui au contraire répondent aux besoins d’une clientèle exigeante et solvable. 

Texte François Bouet, Photo François Bouet / Mazda 

Quitter la version mobile