Eric EL’Histoire est aussi faite de paradoxes. Volkswagen, la voiture du peuple, est née du programme Kraft Durch Freude (la force par la joie) initié par Adolf Hitler et dont la mobilité des masses était un des outils. Aryen de mieux que d’avoir une auto populaire pour mouvoir le peuple allemand sur des Autobahn fraîchement construites. Cette voiture au passif un brin nazi doit sa renaissance à un officier anglais au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, lequel voit du potentiel dans l’usine qu’il administre. L’idéal du Troisième Reich en prend un coup… Pour promouvoir la petite VW en Amérique, l’entreprise n’a d’autre idée que de recourir à une jeune agence d’Untermenschen de Brooklyn, DDB. Le succès aidant, DDB devient l’organe de « propagande » de la VW à travers le monde. Il y a en a un qui doit se retourner dans son bunker. Quant au VW Type 2, dit Transporter, il devient un des symboles de la culture hippie, dans sa version Combi. Sacré parcours pour une marque née de la volonté d’un type certes végétarien mais pas franchement du genre à se pavaner avec des fleurs à San Francisco ou à traiter avec des ashkénazes.
Présentation
Les paradoxes vont au-delà de l’Histoire de Volkswagen. C’est aussi le parcours du Combi qui en atteste. Le Kombinationenwagen, et son homologue VU, le Transporter (ou VW Type 2), doivent leur existence à la visite d’un importateur néerlandais de VW à Wolfsburg en 1947. Après avoir vu une Type 1 modifiée pour devenir un cheval de trait à l’usine, il imagine une déclinaison monocorps et destinée à une charge utile de plus de 600 kg, reprenant les organes de la Coccinelle. Le Transporter nait 2 ans plus tard. De véhicule de col bleu, la camionnette VW va devenir une voiture accaparée par les hippies dans la seconde moitié des années 60. With a little help from their friends, les Combi seront parfois repeints de manière psychédélique. La contre-culture aux cheveux longs est née et son symbole automobile a de lointaines origines nationales socialistes.
Hommes barbus (pour ceux qui peuvent…), cheveux longs, colliers de fleurs, LSD (seulement interdit en 1966 par la Californie puis les autres Etats), peace dans les toilettes et love dans le lit, pas l’inverse, cette génération perdue aurait fait honte à ce vieil Adolf… Avec elles, grandissent des idéaux pacifistes, de refus de l’autorité, de liberté sexuelle et d’ouverture des portes de la perception. Et surtout se développe un magnifique héritage musical : Jimi Hendrix, Janis Joplin, Creedence, The Who, Jefferson Airplane, Joan Baez ou Bob Dylan et Woodstock comme point d’orgue. Avouez que ça a de la gueule. Et pour changer le monde, ces jeunes hippies ont même pris le pouvoir : ce sont nos dirigeants, nos politiciens. Que reste-t-il de ces idéaux ? Euh, voyons… la drogue ? Du rêve d’un monde meilleur, on sombrerait vers le Meilleur des Mondes. Monde de merde, comme disait George Abitbol. On se consolera avec la musique. Et pas seulement.
En effet, à plus de 65 ans de carrière et pour fêter les six décennies de production dans l’usine de Hanovre, Volkswagen marque le coup avec le lancement d’une série spéciale concomitante à la sixième génération du trio Transporter/Caravelle/Multivan. Baptisée, Generation Six, l’édition commémorative du Multivan se charge de mettre un peu de couleur dans un segment K1 englué dans de mornes teintes de flottes et de véhicules d’artisans (comprenez par là : noir, blanc ou gris). Pour rendre hommage aux deux premières générations de Combi, VW nous présente une agréable option sur ce Generation Six : des teintes bicolores associées à un rappel sur le bandeau de planche de bord. Pour agrémenter l’ensemble, notre série spéciale est posée sur de jolies jantes de 18’’ empruntées à la Coccinelle. Mais commençons par poser les bases : qu’est-ce qu’un Multivan T6 ?
Le Multivan est l’exécution huppée et VP de l’utilitaire Transporter, leader du segment K1, devant les Vito, Trafic, Jumpy ou Transit Custom. La Caravelle est la version VP destinée au transport de troupes, moins raffinée que le Multivan. Bien entendu, les déclinaisons California destinées aux campeurs sont de la partie et mériteraient qu’on s’y attarde bien plus longuement que dans ces quelques mots. T6 ? Car il s’agit de la sixième génération du Transporter. Enfin, sixième d’après VW. On peut contester la légitimité de ce comptage dans la mesure où le T6 est un (très gros) restylage du T5 lancé en 2003. On pourrait comparer les T5 et T6 au passage de la Golf 5 à la Golf 6, en quelque sorte. Si les faces avant et arrière diffèrent, de même que la planche de bord, certains garnissages ainsi que la partie mécanique, le châssis, la structure, les surfaces vitrées et les côtés de caisses sont identiques. A une nuance près : la trappe à carburant a bigrement grandi pour accueillir un orifice de remplissage d’AdBlue (solution d’urée diluée dans de l’eau déminéralisée), rendu nécessaire par l’adoption du SCR pour passer les normes Euro 6. Bref, pas besoin de tricher via des logiciels, il suffit de faire pipi dans le réservoir pour dépolluer. Plus proche de la nature, c’est l’esprit hippie. Pisse & love, avais-je dit, non ?
La gamme démarre à 40 020 € en finition Trendline avec la motorisation 2.0 TSi 150 ch (essence). Le premier prix en diesel (TDI 150) est à 43 400 € tandis que la boîte DSG exige un surcoût de 2 560 € (ouch !). La transmission intégrale est facturée 3870 €, et recèle probablement un différentiel en or, vu le prix. Si vous voulez cumuler DSG et 4Motion, attendez-vous à signer un chèque de 49 790 €… pour rouler avec l’entrée de gamme. Les motorisations plus puissantes exigent de monter en gamme vers les finitions Carat ou Carat Edition. Ou notre série spéciale.
La finition Generation Six du Multivan T6 s’affiche à partir de 58 940 € en essence. Notre version d’essai, en 2.0 TDI 150 ch BVM6 est facturée 62 320 €, auxquels s’ajoutent quelques options (gâches électriques de portes coulissantes, sièges avant électriques à mémoire côté conducteur et le pare-brise dégivrant), faisant grimper la facture à 64 903 €. Et vous n’oublierez pas vos 2 200 € de malus, la voiture émettant 161 g de CO2. C’est le prix à payer pour clamer son mépris du matérialisme. Tenons-nous par la main, mes frères et sœurs, ouvrons-nous à l’intérieur.
With a little help from my friends
Ouvrons les portes de la perception de cet habitacle : le Multivan est là pour nous sortir de notre ordinaire berlinisant. Mieux, il fait passer le moindre SUV venu pour un lilliputien. En effet, du haut de ses 1,97 m, il toise l’ensemble de ses rivaux. La position de conduite, haute et verticale est on ne peut plus typée camionnette. Ce qui, rapporté au fait que c’est une camionnette aménagée, n’a rien d’étonnant. Cette lapalissade expédiée, vous grimperez littéralement à bord, à l’aide de la poignée de maintien fixée au montant A à l’avant ou grâce aux larges marchepieds du rang 2. A titre de comparaison, les Jumpy/Expert de chez PSA (sans oublier les ProAce et Scudo), sont non seulement plus bas (1,94 m) mais offrent aussi une position de conduite plus proche de celle d’une berline, quasi identique à feu les monospaces C8 et 807.
D’ailleurs, les nouveaux SpaceTourer, Traveller et ProAce Verso revendiquent encore un typage éloigné des utilitaires en présentant une hauteur de 1,90 m leur permettant l’accès à un large panel de parkings sous-terrain… dont le mien. En effet, le Multivan ne rentrera pas dans bien des résidences et autres lieux de garage fermés. Ca peut poser un sacré problème et être un frein à son achat. Mais on garde en mémoire que VW est leader de ce segment, alors on se dit que le risque a dû être calculé. A son bord, vous serez assis à peu près au niveau d’un Land Rover Defender, et vous regarderez les conducteurs de Mercedes Vito / Classe V ou Renault Trafic de haut. D’ailleurs, au moment de pénétrer pour la première fois un parking ayant la bonté d’afficher 2 m de hauteur, vous aurez la délicieuse impression que les goulottes électriques, traverses en béton armé et autres tuyaux d’évacuation vont vous décapiter, tels une guillotine devant Louis XVI ou Suzette devant Dany Brillant. J’ai peut-être mal compris les paroles. Bref, l’impression de toucher le plafond est étrange. Et puis, on s’y fait : après tout, c’est écrit, ça doit passer. Et ça passe.
Bien entendu, notre van de hippie se permet le luxe d’être plus cossu que le Transporter dont il dérive. Vitres, garnissages divers, insonorisation renforcée font naturellement partie du package, complété par un aménagement VIP : un sympathique bandeau de planche de bord couleur carrosserie nous sort agréablement de l’univers des utilitaires en même temps qu’il offre un clin d’œil au passé. Aucune tôle apparente n’est à signaler (mieux qu’une BMW Série 2 Active Tourer…) et la sellerie est biton, garnie d’Alcantara et de similicuir. Le premier revêtement sauve largement les meubles, car le TEP ne pourra jamais vous faire croire qu’il a été une vache dans une vie antérieure. Heureusement que l’Alcantara est là pour nous faire un effet bœuf. Une option cuir nappa est disponible mais vous infligera une triste sellerie uniformément noire sur la Generation Six. Dommage car l’intérieur manque singulièrement de lumière.
En effet, les vitres arrière sont surteintées de série et occultables par de larges stores. De quoi circuler incognito. Pour vivre heureux, vivons casher, disait le rabbin. Mais était-ce une raison pour avoir oublié de commander l’option toit ouvrant électrique (950 €), messieurs de VW France ? Puis qu’on en est à l’aborder, celui-ci est d’un format assez réduit puisqu’il n’est pas panoramique, ne couvrant que le rang 1. Celui d’une Polo est plus large, c’est dire… Quel dommage d’avoir un si grand pavillon avec une ouverture si faible. Avouez qu’un vaste toit ouvrant panoramique comme sur des breaks et monospaces VW aurait été bien plus approprié sur notre Multivan… d’autant plus que ça aurait été un clin d’œil aux VW Samba des années 50, avec leurs vitres de pavillon entourant un grand canvas top. Ceci étant dit, faites-moi le plaisir de cocher l’option la prochaine fois. Surtout si vous savez que je passe l’essayer.
On a parlé d’aménagement intérieur VIP ? Bien entendu, le seul à pousser le vice jusqu’à décliner une planche de bord spécifique et digne de ses berlines est le Mercedes Classe V, mais le Multivan n’est pas en reste. Les passagers arrière bénéficient de nombreuses buses d’aérations et de spots de lecture ainsi que d’une climatisation indépendante. Les seuils de portes sont agrémentés de monogrammes Generation Six rétro-éclairés. Les hippies cherchaient à se défaire du matérialisme mais avec leurs salaires de députés européens ou d’hommes d’affaire, ils ont pris goût aux bonnes choses. Et à ce prix-là, heureusement que l’équipement suit… enfin presque : pas d’accès et démarrage mains libres, par exemple, ça fait tâche. Mais le reste est plutôt copieux. Ainsi, outre les sièges avant indépendants à réglages électriques et chauffants (mémoire côté conducteur), pourvus de 2 accoudoirs chacun (pensez à les lever avant de chercher à sortir par la porte…), la zone arrière présente deux fauteuils de rang 2 coulissants (dossiers et même appuie-têtes inclinables), amovibles, pivotants, dotés d’accoudoirs et d’un bac de rangement. Au rang 3, on trouve une large banquette coulissante dotée d’un accoudoir central mais aussi et surtout d’une fonction couchette. Et ça tombe bien, puisqu’une ravissante copine me demande de l’accompagner en week-end.
Joan Baez, mais pas nous : on se charge de charger. Et le résultat est sans appel : avec son plancher plat, sa longueur de chargement (2,28 m), sa hauteur sous pavillon (1,39 m) et ma musculature (55 kg), le Multivan et moi sommes soudainement devenus le meilleur allié de la femme. Bien entendu, la moquette, les rails de sièges, les ébénisteries sont autant de zones à protéger avant de charger mais avec ses formes cubiques, le Multivan n’a pas peur de transporter. L’immense volet arrière (manuel, il faut un peu de poigne pour le fermer…) est complété par deux larges portes coulissantes passives, n’embarquant aucune fonction électrique. Les vitres sont manuelles et une gâche de porte électrique dans le montant B permet de finir le mouvement de claquage des portes en assistant légèrement leur fermeture… au prix d’un bruit assez marqué de ladite gâche. Pas très VIP.
Les portes coulissantes n’ayant pas d’équipement électrique, il n’y a pas de haut-parleur situé au rang 2. La spatialisation du son est donc légèrement en retrait pour les passagers du centre, ceux du rang 3 étant mieux choyés. A l’avant, en raison de l’implantation des membranes relativement bas dans la porte, les haut-parleurs résonnent dans l’immense cave à pieds, un peu loin des oreilles des passagers avant. Du coup, les tweeters du montant A sont mis en valeur. Pas forcément un mal, me direz-vous. La qualité d’écoute est globalement satisfaisante, tout comme la réception FM.
Côté infodivertissement, le VW Multivan dispose d’un système à écran tactile que l’on retrouve notamment sur la Golf, doté de menus clairs, de graphismes et de pictogrammes lisibles, d’une bonne réactivité et d’un capteur de mouvement faisant apparaître un menu contextuel à l’approche de la main. C’est propre et sans fioriture mais efficace. Les commandes vocales, en revanche, sont clairement larguées… et vous incitent à utiliser Siri. En effet, le Mutivan Generation Six est compatible Apple CarPlay (en plus d’Android Auto et Mirror Link). Du coup, on a vite fait d’utiliser le téléphone pour les fonctions vocales et pour la navigation. Des applications comme Spotify sont compatibles bien que parfois récalcitrante dans le cas de cette dernière.
En effet, la lecture musicale était systématiquement coupée lors du verrouillage (manuel) du téléphone : celui-ci doit impérativement rester déverrouillé pour que Spotify continue sa lecture dans Apple CarPlay. Agaçant… Un autre regret : l’affichage des titres musicaux, via Spotify ou Apple Music est assez laid. La jaquette de l’album devient une sorte de fond d’écran fondu plutôt loupé tandis que les titres des chansons ne s’affichent pas en entier (pas de défilement, comme sur un vieux système MP3 Ford d’il y a 12 ans…). Mais ça reste mineur. A noter qu’Apple Car Play vous lira les sms reçus. A noter également qu’on s’est bien amusé avec ça… Mais on a de la route, alors il est temps de vous promener, chers lecteurs VIP.
On the road again
A 65 000 € l’exemplaire, le Multivan a intérêt à se montrer confortable pour ses passagers : son rang de navette VIP l’exige. Pour ce faire, VW a doté cette version Generation Six du DCC. Derrière cet acronyme qui me rappelle le flop du Digital Compact Cassette et nos pèlerinages familiaux au magasin du personnel Philips d’Eindhoven, se cache une suspension pilotée offrant 3 modes d’amortissement. Outre le mode « Normal », une première impulsion sur la touche du DCC vous permet de basculer en mode « Sport ». Une seconde impulsion vous place en mode « Confort ». Le résultat ne se fait pas attendre : à peine le bouton effleuré, et le DCC agit simultanément sur deux paramètres principaux. D’une part, il pilote l’allumage d’une diode pour signaler que vous êtes en Sport ou en Confort, d’autre part, il génère un message ponctuel au combiné qui vous confirme votre sélection.
Pour ce qui est de l’amortissement en lui-même, en revanche, la différence est à peine palpable. Voire pas du tout. Remarquez, c’était peut-être un essai clinique, peut-être étais-je tombé dans le groupe du placébo. Mais je n’ai pas souvenir d’avoir croisé Brian Molko. Pour tout vous dire, j’ai effectué une partie du trajet autoroutier en mode Sport, persuadé que j’étais en Confort. Du coup, j’ai remis Confort, à défaut de sentir la différence. D’autres voitures sont bien plus démonstratives dans leurs paramétrages de suspension (Citroën C5 ou Audi A6, par exemple), mais pour autant le DCC offre un amortissement de bon aloi et octroie un bon confort général à tous les passagers, y compris à vide ou assis à l’arrière. En charge, le comportement du véhicule ne semblait pas non plus particulièrement pénalisé bien que le trajet et la conduite souple n’aient pas permis de mettre en évidence une éventuelle lacune. Globalement, à part quelques fréquences verticales mal lissées (un peu de pompage sur autoroute selon le revêtement), le Muftivan s’en sort bien.
Au volant, outre la position de conduite mentionnée à la page précédente, il faut simplement se faire au gabarit de l’engin et à prendre ses virages correctement en ville : on se remémore du nombre d’utilitaires de location dont les ailes arrière ont souffert, alors on s’adapte. L’empattement est très long (3,0 m), tout comme le véhicule, pourtant ici en version courte, pointant à 4,89 m. Les autres longueurs de châssis ne sont pas disponibles en Generation Six, les amateurs de luxe devant se contenter de la finition Carat qui lui sert de base. Tant pis pour la peinture bicolore. En parlant de châssis, il faut relever que celui-ci est séparé de la coque : à l’ancienne, façon DJ Abdel. Tant mieux pour la masse remorquable ou certaines transformations en VU mais tant pis pour le poids de cette version VP, particulièrement élevé : 2224 kg ! C’est une tonne de plus qu’une Golf. Mais aussi 175 kg de plus qu’un Mercedes Classe V 220 CDI et bien plus que les nouveaux SpaceTourer et Traveller, basés sur la plateforme EMP2 de PSA (1719 kg, soit une demi-tonne de moins !). Et encore, notre version n’a ni transmission intégrale ni boîte à double embrayage : il est possible de l’alourdir encore si vous le souhaitez. La gamme est riche et s’adaptera à vos envies, c’est aussi ça le merveilleux monde des voitures issues d’un VU.
Le comportement routier est sain ; on aurait pu craindre d’excessives prises de roulis mais il n’en est rien, la voiture étant bien campée sur ses enveloppes Conti SportContact 255/45 R18 très satisfaisantes. La direction relativement ferme offre un ressenti correct, on peut simplement déplorer un léger flou autour du point zéro, qui, associé à la sensibilité au vent latéral de l’engin, nécessite quelques petite corrections de cap sur autoroute. Le moteur 2,0 l TDI 150 ch développe 340 Nm de couple et s’avère suffisant pour mouvoir le Multivan T6, y compris chargé : ça n’en fait pas un foudre de guerre, mais en aucun cas un Multiveau. A vrai dire, on en vient vite à pousser un peu les rapports et on réalise rapidement que l’on se met à conduire comme tous ces livreurs en Transporter : trop vite, trop brutalement… La boîte DSG doit mieux coller à la philosophie de la voiture… Côté consommation, j’ai réalisé une moyenne urbaine de 8,5 l / 100 km, aidé par le stop&start, mais lorsque le trafic était fort congestionné, on tournait plutôt autour de 9,4 l. Sur autoroute, entre 7,3 l et 7,6 l / 100 km mais la météo m’a rarement fait dépasser les 120 km/h. A noter que le stop&start de la voiture réagissait parfois mal sur des phases d’arrêt très courtes (inférieures à une seconde) : il exigeait un redémarrage à la clé. Agaçant. L’insonorisation ne prêtait pas vraiment flanc à la critique, si ce n’est un désagréable bruit de clapot en provenance du réservoir. Il était essentiellement audible lorsque la radio était éteinte. Moralité : soyez mélomanes.
Au chapitre des aides à la conduite, on trouve un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) dont les commandes au volant sont assez intuitives mais peut-être un peu petites pour ceux qui conduisent avec des gants. En revanche, la voiture ne propose aucun limiteur de vitesse. Curieux. A noter que dans cette version à boîte manuelle, l’ACC se désengage autour de 20 km/h, un bip vous en informe afin que vous repreniez la main. Les boîtes automatiques assurent le freinage jusqu’à l’arrêt. Le Multivan Generation Six dispose également de série d’un avertisseur d’angle mort (trois diodes dans les coques de rétros, manquant peut-être un peu de visibilité en plein jour dans le cas de l’alerte non clignotante). Bien entendu, la voiture dispose des essuie-glaces automatiques, mais en raison de la hauteur du Multivan, le capteur de pluie est situé « en altitude » et peine parfois à déclencher les balais dans le cas où il n’y a que des projections d’eau émanant du trafic, la pluie ayant cessé.
On trouve les aides au stationnement avant et arrière, complétés par une caméra de recul, plutôt indispensables pour garer un si gros bestiau à Paris. Les humains ne disposant pas de bras extensibles façon Dhalsim dans Street Fighter 2 seront ravis de voir un pare-brise dégivrant, véritable bonheur annihilant la corvée de gratter en cas de gel, et facilitant le désembuage par temps de pluie. Les possesseurs de Ford comprennent, les autres ne savent pas ce qu’ils manquent… D’ailleurs je me demande pourquoi VW ne le propose pas sur ses autres modèles. Les projecteurs à LED directionnels et adaptatifs assurent enfin le clou du spectacle : ils ridiculisent les xénons de votre serviteur et adaptent leur flux aux conditions de circulation. L’éclairage est très bon, reposant homogène et la signature lumineuse est jolie, pour ne rien gâcher. Qui ose encore comparer ça à une camionnette ? Certainement pas votre banquier…
Verdict : peace, love & Multivan
Le VW Multivan T6 aurait pu se contenter d’être une camionnette très soigneusement aménagée mais cette version Generation Six va bien plus loin : elle y apporte un supplément d’âme. Il aura suffi d’une peinture bicolore, de 4 jolies jantes blanches à enjoliveur chromé et d’un décor de planche de bord couleur carrosserie pour qu’un « simple » Transporter vitré attire tous les regards. Des passants qui se demandent bien à quoi peut ressembler le conducteur d’une telle voiture et sont probablement déçu de voir un mec en costard [mais sans cravate, f*ck l’establishment], des conducteurs interloqués aux motards qui lèvent un pouce en signe d’approbation, la voiture interpelle. Le plus amusant est de voir les conducteurs de Transporter et Multivan de générations précédentes osciller entre envie et sourire complaisant. Aucun d’entre eux n’est resté indifférent.
La voiture est même très ludique : un gros jouet, un jouet à près de 65 k€, pas exempt de reproches mais amusant au quotidien, un jouet assez haut pour qu’on puisse réellement circuler à bord en se baissant à peine, passant du siège conducteur à la banquette arrière ou au rang 2. Je ne compte pas le nombre de fois où je suis rentré et sorti par la porte coulissante pour m’installer au volant. Combien de voitures vous autorisent ce genre d’extravagances ? Pas beaucoup. Et à ce prix, on peut sans doute parler d’extravagance : un Mercedes Classe V 220 d Business Executive avec options équivalentes (hors peinture) revient à 62 300 € et s’émancipe plus fortement de son ascendance VU, le Vito. Ca a de quoi faire réfléchir. D’autant plus que les tarifs des nouveaux Peugeot Traveller VIP et Citroën SpaceTourer Lounge viennent de tomber : un Citroën équivalent en BlueHDi 150 S&S doté des bonnes options revient à 51 550 €. Le combat des navettes est relancé… l’écart tarifaire du VW est-il justifié ? Vivement les essais des nouveautés pour en avoir le cœur net. Et dommage que VW n’ait pas daigné offir au Multivan un pavillon largement vitré et ouvrant comme à l’époque. Mais cette version Generation Six est un beau clin d’oeil mercantile au passé : le capitalisme a le don de s’approprier les révolutions.
Reste une question : qui daignera acheter une telle voiture ? Les navettes d’hôtels et autres flottes (taxis…) abonnés aux Multivan et Classe V ? Pourquoi diable oseraient-ils autre chose que du noir ou du gris ? Un riche particulier désirant un chic véhicule familial et de loisir, disposant d’un parking adéquat et insensible au statut social ? La clientèle existe-t-elle réellement sur le marché ? J’en doute malheureusement. Mais VW vient de se payer un véhicule image à peu de frais. Le T6 est un gros restylage plus qu’une nouveauté, il doit affronter une concurrence rude et en plein renouvellement et le fait est que cette version Generation Six a fait parler d’elle. Et rien que pour ça, j’ai eu envie d’en parler. Bien joué VW, votre marketing est toujours aussi efficace.
Je terminerai juste sur un regret : les concepts VW Microbus et Bulli n’ont jamais vu le jour. Avouez que ça aurait eu plus de gueule que les Sharan et Touran présents au catalogue. Allez VW, vous nous mettez un peu de vie dans vos monospaces ? Paix et amour.
Et puisqu’on vous dit qu’on aime bien le boulot de DDB :
Photos : Fabien Legrand, Eric E.
Merci à Volkswagen France pour l’aimable prêt de la voiture et merci à Alice pour la séance de musculation.
Adrien A
Eddy P